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原文时间较早，有些数据也许过时、一些新的更大的车型也未包括进来，请大家完善和补充！
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当前，大型刚性后卸式运输汽车已成为露天矿山的主要运输设备。虽然不能从技术上和工作特征上去区别一辆汽车是工作在露天矿山还是工作在建筑工地，但生产厂商通常将装载量在100吨以上的矿用汽车称之为非公路用汽车。其中，95％以上工作在大型露天矿山，并称之为“矿用汽车”，少量用在大型露天采石场或建筑工程中。
大型矿用汽车始于60年代，当时的最大装载量为109吨，电力驱动。并且在过去的四十年中，平均每隔8至10年就有一种新的车型问世。1990年，全世界矿用汽车的年产量首次突破600辆大关，1996年达到顶峰，接近800辆。从那以后，由于受全球铜矿和金矿效益的影响，需求量有所下降，1998年订货量减少到了600辆左右。1990年，154－190吨级的矿用汽车占订货量的绝大部分，而220吨级不足当年矿用汽车订货量的15％，到了1997年，220吨级的（包括290吨级930E）矿用汽车占年订货量的40％以上，1998年，这个数字接近了50％。
在良好的维修保养、定期大修和经常更换主要零部件的情况下，这些矿用汽车的正常工作寿命大约为60000多小时。据统计，截至1998年年底，全球矿用汽车的销售总量共计7430余辆。主要分布在世界各地的425家大型露天矿山，平均每个矿山拥有17辆。这些矿用汽车的总载重量近13万吨，总价值约95亿美元，平均每辆矿用汽车售价300万美元。截至2000年5月底，载重量大于等于90吨的汽车，90％以上为刚性车架、后卸式结构，包括煤炭运输所采用的底卸式或拖式以及特种车辆（如洒水车）。这些车辆的总装运能力超过了16万吨，总价值高达125亿美元。其中，60％集中分布在美国、澳大利亚、智利、加拿大这4个国家，形成了世界最大规模的矿用汽车销售市场，绝大部分运营在澳大利亚的煤矿、铁矿和金矿。过去的十年中，拉丁美洲地区已成为新的投资热点，矿山大部分资金用于购买大型矿用汽车，有1200多辆，总价值17亿美元。其中一半左右在智利，其他则分布在巴西、墨西哥、秘鲁、哥伦比亚、委内瑞拉和阿根廷。而中国和独联体国家所使用的矿用汽车绝大部分在装载量100吨以下。
与其它运输方式相比，大型露天煤矿选择矿用汽车的运营费用最小。因此，全球200家大型露天煤矿的业主是矿用汽车的最大购买者，占全球矿用汽车总拥有量的40％以上，煤炭产量超过13亿吨。
世界上最大的铜矿，诸如莫雷西、宾汉姆坎约、切其卡马塔等，各自拥有50余辆矿用汽车。61个大型铜矿，拥有全球25％以上的矿用汽车，这些铜矿产量之和占世界铜矿石总产量的70％以上（其余大部分是地下铜矿产量）。
全球54个主要铁矿，分布在澳大利亚、巴西、加拿大、中国、俄罗斯、美国和其他一些国家，他们拥有近1000辆矿用汽车，出产世界上主要的铁矿石。但是，从总体上来说，近几年来铁矿使用矿用汽车的数量要远远少于铜矿，尤其是大吨位矿用汽车的购买量，至今没有一个大型铁矿购买930E。
从80年代和90年代初期，大约有700多辆矿用汽车被卖到露天金矿，尤其是在美国和澳大利亚。近几年来，由于黄金价格的不断下降，已迫使许多金矿不得不停止使用矿用汽车。所以，新近购买的矿用汽车的数量也明显下降。
其他矿山拥有矿用汽车的数量仅占8％，而且这些矿用汽车所起的作用大相径庭。
位于加拿大北部的赛克瑞德（Syncrude）油砂生产基地是拥有世界上最大矿用汽车车队之一。
矿用汽车的年销售额约为10亿美元，主要被五大制造商分享。尽管Caterpillar进入矿用汽车市场相对较晚，但由于其采取了积极地开发新产品的竞争策略，却占据了矿用汽车市场的主要份额。由于较早生产电力驱动的矿用汽车，Komatsu采矿系统公司排行第二。这两大矿用汽车制造商近几年的销售量约占矿用汽车市场销售总量的四分之三。
若按12至14年的平均寿命计算，每年需更新、淘汰750－800台矿用汽车（不包括新增数量）。然而，在1999年，制造商的供应能力却低于这一指标。其中一个主要的原因是：许多矿山推迟了执行设备更新的时间表，或从关闭的矿山那里购买了二手汽车，从而导致了供求总量的下降；其次，大型矿用汽车的连续作业将意味着现在可以采用较少量的设备，就可以达到20世纪80年代中后期购买的汽车的装运总量。
随着Caterpillar公司大举进军大型矿用设备领域，机械驱动已从电力驱动的竞争对手手中获得了一定的市场份额。据统计，目前机械驱动的大型汽车的数量占总数量的一半以上。而且，自1998年以来，增长了2％。但这并不意味着电力驱动已经过时。相反，Komatsu、Terex／UnitRig、Liebherr和Euclid-Hitachi已经推向市场的最大型汽车仍旧采用新型电力驱动系统，并与Caterpillar的机械驱动汽车形成了竞争态势。
载重量的大小是影响矿山业主购置汽车的关键性因素。在大型矿用汽车中，最小吨位的属于载重量为90-110吨，约占总数量的三分之一，占装运总量的22％。这两种级别的汽车或者用在煤矿和金矿，或者用在不宜使用重型设备的其他矿山，某些大型矿山仍继续使用这类汽车，作为辅助运输车辆。而且，这两种吨位的汽车常与载运能力较大的拖煤车相配套使用。尽管大型汽车作业效率高，运营成本低，但吨位相对较小的汽车仍旧维持一定的市场份额和具有广阔的市场前景。
载重量140-190吨级的中型汽车，占全球运输能力的近一半。但随着220吨级汽车的诞生，特别是最近相当数量的巨型汽车投产使用，中型汽车已逐渐被大型汽车替代。中型煤矿、金矿和相当数量的金属矿山仍旧钟情于140吨级汽车。170-190吨级汽车相比较起来更加普遍，数量超过3000辆，但近期销售量急剧下降。有预测，在未来十年里，140-190吨级汽车将由目前的47％份额降到30％－40％。
220吨级汽车于20世纪80年代中期开始研制，Caterpillar和Komatsu于80年代末将其推向市场。一经推出，很快在运营成本上突显出小型设备无法比拟的优势。到90年代中期，这一级别的汽车已占年销售量的40％，占全球运输能力的一半，总数接近2000辆。车型主要以Caterpillar的793C和Komatsu的830E为主，占全部运输能力的25％。现正面临着来自Terex／UnitRig、Liebherr和Euclid-Hitachi等公司同类产品的竞争压力。
220吨级汽车尽管经济效益良好，且市场乐于接受，但汽车的吨位似乎未达到极限。近年来，巨型汽车的不断涌现便是最好的佐证。1996年，Komatsu／Haulpak(豪派)研制的世界首台290吨级930E型汽车问世，很快便获得了大批订单。930E型汽车的成功销售，引发其他汽车制造随后纷纷推出各自的巨型汽车产品。继完成290吨级一轮竞争后，300吨级以上车型又成为各厂商新一轮竞争的焦点。从1998年起，大型矿用汽车生产厂商相继推出了300吨级以上的车型。截至目前，290－325吨级汽车全球已超过200辆，运营在24家矿山。巨型汽车已占据全球采矿业全部运输总量的4％，而且这一数字还将稳步增加，更大载重量（400吨级）的汽车正在设计之中，有望在不久的将来装备矿山。
据预测，到2005年年底，将有36.6％的在用汽车被更新、淘汰，数量接近2400辆。可以预见，在21世纪的大型露天矿山生产中，300吨级以上的矿用汽车将发挥主导作用。
我国大型矿用汽车的发展始于80年代中期，主要是通过引进国外技术生产。目前，已具备小批量生产108吨和154吨级电动轮矿用汽的能力。但由于近几年矿山行业经济效率欠佳，直接影响国产大型矿用汽车的发展和技术进步。要使国产大型矿用汽车在国际市场上占有一席之地，有关部门应加大对国产大型矿用汽车的资金投入与政策支持，走联盟发展的道路。
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总体市场并不大！但是单台设备的附加值高！
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北京重型汽车制造厂始建于1954年，自1971年在全国率先研制出第一台20吨矿用自汽车以来，经过数十年的不断发展，成为我国生产矿用自卸汽车历史最长，用户最多，覆盖面最广，市场占有率最高的专业化矿用自卸汽车制造企业。
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