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主要特点
我国轨道交通装备制造业是国有资本高度集中的行业，行业内国有企业科技创新呈现以下鲜明特点：
1、行业发展具备坚实基础。
一是行业初步具备参与国际竞争能力。行业起源于清朝末年铁路兴建，兴盛于改革开放后铁路跨越发展，现已具备较大的机车、客车、货车和城轨地铁车辆生产能力，尤其是获得了时速300公里以上列车的规模生产制造能力。2010年销售产值2477亿元，出口交货值84亿元。据德国咨询机构SCI Verkehr对全球170家轨道交通装备制造企业中的60家代表性企业排名，南车北车与庞巴迪、阿尔斯通、西门子位列前5名，拥有较大国际影响力。二是国有资本在行业内高度集中。2000年前行业先后由铁道部工业总局和中车公司主导，2000年后中车公司分拆成立南车集团和北车集团，此后虽然民营资本陆续进入，但南车和北车始终占有95%左右的市场份额。行业是典型买方市场，铁道部是行业除城轨地铁车辆外所有产品的国内唯一用户，国外需求规模较小。
2、行业科技实力位居世界前列。
一是形成较高科技水平。上世纪90年代建设上海和广州地铁时引进了国外最新技术，2004年铁道部组织引进了时速200公里高速列车和重载大功率机车，通过两次技术引进和消化吸收再创新，科技实力产生两次大的飞跃。初步掌握了总成、转向架和制动系统等动车组9项关键技术和10项主要配套技术。高速列车速度已居世界第一，完全自主化的时速380公里动车组已在京沪线运行，青岛四方已研制出时速500公里动车组。二是初步具备科技基础能力。南车拥有变流技术国家工程中心、高速列车国家工程实验室、5个国家级企业技术中心、4个博士后工作站等研发平台，并在美国成立了海外研发中心，具备较强技术研发能力。三是打下扎实人才基础。株洲车辆研究所从1959年建所开始，始终坚定地自主研发中华之星等高速车型，积累了一定规模的高质量人才，技术引进后依靠人才进行消化吸收再创新，开发出了完全自主知识产权的牵引传动和控制系统。
3、行业科技创新形成动力机制。
一是行业市场竞争机制初步形成。行业虽然只有国资委为出资人的两家企业，但是行业竞争相对普遍存在，为促进企业在生存压力下主动加强科技创新提供了基本制度保障。比如南车下属青岛四方与北车下属长春轨道客车之间的竞争形势从上世界60年代开始延续至今，双方都在强大竞争压力下不断调整产品结构、加大科技创新力度，客观上形成了双方科技竞争你追我赶的良性局势。二是政府促进创新作用凸显。铁道部明确提出高速列车技术指标要求，以订单激励南车北车相互竞争。发展改革委提出70%的城轨地铁车辆国产化率要求，也在较大程度激发了企业创新动力。
4、行业科技创新发展呈现良好态势。
一是行业广阔发展前景为创新提供了整体有利的大环境。国家“十二五”规划明确高速列车和城市轨道交通装备为重点发展方向，2015年营业里程要达到4.5万公里，行业现有营业里程仅为2万公里，未来至少新建2.5万公里，必将产生巨大车辆需求。城市轨道交通也将普遍发展，必将产生巨大城轨、地铁和有轨电车需求。二是行业科技创新鼓励政策为创新提供了较大助力。国资委日前发布的加强中央企业科技创新工作意见提出高速铁路为科技创新重点行业，相关中央企业要将科技创新作为核心战略，2015年关键技术要取得重大突破，科技成果要跃居国际领先水平，发展改革委、科技部也正在制定实施鼓励行业创新的政策措施和项目支持。
成功经验
从我国轨道交通装备制造业国有企业科技创新取得的显著成就分析，可以总结出以下成熟做法和成功经验。
1、引进消化吸收再创新和集成创新是科技创新的两条快速路径。
国有企业科技水平与国际一流企业仍存在较大差距，这个发展阶段应当在以我为主搞科技创新的基础上，对一些适合技术进行集中引进和集成创新，具有起点高、耗时短、成本低的优势，这也符合国际科技和经济分工的大趋势。2004年起行业引进关键技术，用8年时间走完了发达国家几十年的发展道路，比如日本用了30年才将列车时速从210公里提升到300公里，证明了引进消化吸收再创新能够迅速提高行业科技水平。行业在引进阿尔斯通和西门子等4家公司关键技术基础上进行集成创新，产生了一批具有自主知识产权的国际先进技术，也证明了集成创新能够有效增强技术研发能力。
2、供给创造需求是科技创新的适用手段。
需求拉动供给和供给创造需求是实践检验皆为正确的两个经济学观点，从供给推动科技创新形成产品与从需求拉动科技创新形成产品，都是科技创新的有效手段，针对不同产业特点选择适用手段，都具备成功可能。行业内需求拉动科技创新的成功事例比比皆是，比如依靠适当提高列车速度、扩大列车容量的群众需求，南车北车加强研发相关技术，产生了良好效益。但也存在不同情况，从需求侧并不是总是拉动科技创新，比如城轨地铁客户为众多城市政府和市民，需求多为车辆外观设计和配套服务，据此开展的研发活动并不能产生显著的科技创新成果。这就证明可以尝试从供给侧推动科技创新，成功案例在高速列车领域，根据国家要求行业集中攻克了动力总成和制动系统等关键技术，创造出了群众对出行时间和舒适性的需求，也大幅度提高了行业科技实力。
3、市场竞争机制是科技创新的不竭动力。
我国社会主义市场经济体制要求必须按照市场规律办事，行业至少保持两家以上企业，通过价格、供求、竞争、激励、信用等机制，实现各类市场主体的市场自由选择权，在优胜劣汰的过程中优化资源配置，行业才能保持竞争意识和活力动力，避免发生行业一家独大、死于安乐的情况。行业竞争普遍存在于南车集团和北车集团之间、南车下属19家子公司与北车下属19个子公司之间，以及国有企业与国际一流企业之间，始终存在的订单和生存压力使国有企业充满创新动力。据专家测算，我国全行业民营企业资本回报率在15%左右，国有企业资本回报率仅在10%左右，但青岛四方在长春轨道客车的竞争压力下，通过科技创新使资本回报率达到了30%以上，证明了市场竞争机制能够推动国有企业科技创新，从而转化为良好效益。
4、科技举国体制是科技创新的坚强后盾。
中国特色社会主义制度具有集中力量办大事的优势，能够举全国之力、集全民之智，集中发展关系经济命脉的重要行业，促使行业在短期内取得重大突破。轨道交通装备制造行业科技水平关系我国经济安全和民生福祉，是国家必须有所掌控的尖端科技，国家应当给予鼓励支持。从庞巴迪和西门子等国际一流企业看，这些企业虽然是民营企业，但是企业所在国家通过招投标和鼓励产学研合作等多种手段，对企业科技创新给予极大支持。从我国情况看，2004年国务院领导同志明确行业发展路径后，铁道部统一组织国外技术引进，科技部支持建设重点实验室，发展改革委实施重大工程项目、促进装备国产化并减免进口设备税收，这为提升行业科技水平提供了组合政策保障。
不足之处
从国际视野看，我国轨道交通装备制造行业国有企业科技创新仍然存在诸多不足，这具有一定的阶段必然性和暂时合理性，但也存在任其发展的危险性和不可持续性。
1、原始创新缺乏后劲。
原始创新是科技进步源动力，站到行业科技高点后进一步提升科技水平，再难依靠技术引进，必须转变发展路径和模式，主要依赖自主的原始创新。我国轨道交通装备制造行业科技基础薄弱，研发投入远远低于国际一流企业，长于技术开发应用而短于科技储备，技术消化吸收还需要较长时间，依赖技术引进促成的短期跨越发展留下了原始创新能力薄弱的隐患，加之原始创新投入大、风险高、见效慢，因此行业原始创新能力匮乏。同时，国际一流企业不会向我国转让核心技术，在我国设立合资工厂时也会坚持外方控股，我国无法获得车头的设计依据和原理，没有吃透引进的许多关键技术。这直接导致我国轨道交通装备制造行业尚未完全掌握信号、牵引、制动等核心技术，车辆提速大多是用掉了引进电机设计余量，车辆稳定运行也尚需时日观察考核，技术水平未受到国际同行承认，仍需大量采购原装进口配件，国内市场是高速列车的唯一消化渠道，时速200公里以上列车出口为零。
2、创新链条尚不顺畅。
创新链条是科技进步路线图，高效集聚科技创新所有要素，促进各要素发挥最大作用，必须理顺科技创新链条。由于行业需求客户唯一，行业科技创新步调大体还算统一，但在全国产学研割裂的痼疾长期存在背景下，行业创新要素分工不明晰，高校和科研院所并未立足于基础研究、技术集成工程化研究，开展基础性工作和远期科技储备人员较少，研发方向上存在企业化倾向，技术要求上跟不上企业步伐。同时，产学研合作缺乏诚信机制和利益分享机制，产业技术创新联盟难以顺利建立。这直接导致株洲车辆研究所等企业与高等院校极少合作研发，从而使行业创新要素未充分利用，存在低水平重复研发、科技力量分散、低效利用下的人才相对不足等状况。
3、行业标准不受认同。
行业标准是科技创新软实力，行业保持强大国内外市场竞争力，必须拥有国际普遍认可的行业标准。轨道交通装备制造行业在国内外拥有广阔市场空间，打开国际市场是企业的重要目标。南车北车一些科技创新成果已经形成国内的行业标准，比如总成、转向架和牵引制动等方面，但这些国内标准没有与国际标准接轨，无法得到国际认可。欧洲、美国和日本都有各自的行业标准，国内产品必须符合这些行业标准，才能进入其他国家市场。这直接降低了国内产品竞争力，延长了打开国际市场时间，使南车北车等企业在国际工程项目投标和产品出口处于不利地位。
政策建议
切实推动我国轨道交通装备制造行业国有企业科技创新取得实质性进展，必须立足行业从技术引进消化吸收再创新转向自主创新的新阶段，建立有利于促进创新的寡头企业集团为龙头、中小企业为配套的产业组织形态，按照政府支持、市场导向的大方向，发挥政府在战略规划、政策法规、标准规范和监督指导等方面作用，发挥市场优化配置创新资源的基础性作用。
1、优化产业组织形态。
一是壮大行业寡头企业集团。吸纳行业骨干企业参与国家科技项目的决策，产业目标明确的重大项目由骨干企业牵头，国家重点建设的工程技术类研究中心和实验室优先在具备条件的骨干企业布局，科研院所和高校要促进技术和人才向企业研发机构流动，做强南车集团和北车集团。二是培育行业技术创新型中小企业。推动中小企业细化行业分工，集中力量专攻单一技术，依托独有专利和技术诀窍，打造具有核心产品和技术的特色企业，为寡头企业做好技术配套和产品配套。
2、拓宽科技创新资金渠道。
一是国有企业研发投入要比照国际一流企业持续稳定增长，企业自有资金研发投入规模争取达到财政科技资金投入的3倍以上。二是增加财政科技资金和国有资本经营预算科技创新的投入规模。三是探索筹集风险投资基金和私募股权基金，支持技术创新型中小企业研发活动。四是设立财政专项支持资金，鼓励国有企业参与制定国际标准，增加国内企业在国际市场上话语权和议价权。
3、优化财政科技资金结构。
一是重点支持企业技术研发。扩大财政科技资金投向企业比例，企业使用规模争取达到70%以上。国家科技计划和项目注重反映企业重大科技需求。二是支持高等院校基础研究。加强对西安交大、北京交大等高等院校的科技创新支持力度，支持高等院校主抓基础研究工作，前瞻性做好行业基础科技和远期技术储备。三是支持科研院所研发。支持科研院所主抓技术集成与工程化研究，做好技术产业化前期工作。四是加快建立产学研合作诚信体系和有效模式。
4、强化科技创新过程管理。
一是加强国有企业负责人科技创新考核。国有企业领导班子中要有专人负责科技创新工作。在统一规范国有企业科技投入口径和范围基础上，实行研发费用视同业绩利润的国企负责人业绩考核制度。二是加强国有企业科技创新考核。制定国有企业科技创新能力考核评价办法，强化对科技投入和产出的分类考核。三是推动国有企业攻关关键技术。国有企业要围绕重大科技难题和行业共性技术开展集中攻关，为行业整体发展和中小企业研发提供技术服务。
5、扩大创新产品市场需求。
一是加快创新产品国产化进程。实施国产首台套产品使用奖励政策，政府给予购买国产首台套产品用户一定比例的价格补贴，政府采购和国有企业采购优先购买国产首台套产品，同时政府给予企业首台套产品保费补贴。二是鼓励创新产品扩大海外市场份额。行业出口实行全额退税，支持国有企业在科技密集型国家设立研发中心，收购国外企业技术和品牌，加强对国有企业“走出去”的宏观指导和服务。
来源于制造业经理人网
