Scammell （斯卡梅尔）是英国的一个历史悠久的卡车品牌，来了解该品牌的一个早期车型——它是第一辆牵引能力达到100吨的拖头，按照重型运输要求而专门设计。 当年，英国蒸汽机车制造商Kitsons，需要把自己制造的火车头从利兹送到利物浦，向海外市场发货，运输路线穿过Pennine的区段非常难走。这家公司把运输这些大家伙的任务交给了位于利物浦的M.R.S.公司（Marston道路运输服务公司）。 Marston是一家老牌的重型运输公司，与Scammell卡车公司有着良好的合作关系。1929年，Marston找到了Scammell，前者认为100吨卡车是履行Kitsons公司合同的理想选择。 建造当时世界上最大的卡车是一个不小的挑战，Scammell的工程总监Percy G. Hugh和年轻的设计师Oliver D. North接手了这个任务，这位设计师脾气有些古怪，但是很有才华。从最初询价到第一辆100吨卡车（编号为KD 9168）交付给M.R.S.，仅用了8个月的时间，这是卡车发展历史上一个了不起的成就。两辆100吨卡车都是在1930年初交付的，第二辆（编号为BLH 21）交付给了肯特郡达特福德的H.E. Coley公司。
KD 9168运送蒸汽火车头 即使按照现在的标准，Scammell这一成就也非常了不起，而且在那个时候，该公司最大的车型是1927年生产的Machinery Carrier，载重仅为25吨。而且之后又过了20年之久，这两位内燃机重型运输“先驱”才为后辈所超越，光荣地“退休”，由更先进、更强大的机器代替它们去迎接现代工业越来越大的挑战。 该车使用了一个巨大的铆接钢板车架，车架是箱型结构，上面装着发动机、变速器和转盘。发动机是Scammell的4缸、排量7升的汽油机，公司的其它车型用的也是这款发动机，由于新车的负载能力从之前的25吨增加到了100吨，所以发动机经过了调校，功率由80马力增加到86马力。 为了满足0.75英里/加仑（约313升/百公里）的油耗需求，它安装了三个燃料箱，总容量103加仑（约468升）。1932年，利兹的Pelican工程公司用Gardner 6LW柴油机替换了原来的发动机，动力提升到105马力，燃料消耗4英里/加仑（约59升/百公里）。 车辆牵引总重量为130吨，由于动力太过羸弱，所以必须在变速箱上花些心思。变速箱使用的是标准的Scammell四速箱，这款变速箱使用在同门的铰接式8轮车辆上。 动力从变速箱后端通过Spicer伸缩式万向传动轴连接至中央差速器，这个差速器包含了一组正齿轮，然后通过两个链条将动力传递到两个同轴后桥上。两个可调传动链为2.5英寸节距滚子链，通过由螺丝固定的半径杆来调整。 齿轮传动比由安装在驾驶室后面底盘两侧的两个控制杆来改变，每个驱动桥都必须在驾驶室外分别操作。 每个车轴有两个驱动轮，使用8" x 771实心轮胎，四个驱动轮承载的重量为40吨。车轴通过重负荷横杆前支座和纵臂来定位，纵臂球铰于车架的后转角处，橡胶缓冲器安装于车架后部，用于吸收振动——特别是当空载行驶时。定位球铰使车轴可以摆动，让四个轮子都能与地面垂直接触。 主差速器可以协调转弯时左右驱动轮的转速差，转弯时，内、外侧驱动轮的行驶轨迹长度不同，需要差速器帮忙。低档位是196:1的大速比，大扭矩使这辆100吨车能够爬上10%的坡道，而最高档位的小速比，使之能以8-10公里的时速在公路上行驶。 尽管行驶速度缓慢，但130吨的总重量仍然需要一个强大的制动系统。主差速器的每个输出横轴上，都安装有16英寸的内胀式制动器，由驾驶员通过踏板或手动控制杆来操作。控制杆能让车辆在坡道上停稳，双脚可以自由操作油门和离合器踏板，可以在不需要止轮块的情况下顺利起步。此外，通过右手边一个手轮，驾驶员可以操作螺杆制动器来控制每个驱动轮。 前轴是大尺寸双拱形结构，设计负载8吨。采用的是螺杆螺母转向装置，铸造方向盘左右打满要7圈。尽管传动比很大，但是方向还是相当沉重。动力装置设计在一个大方木屋里，看上去就像花园里的小房子。最初，两辆100吨车都是垂直挡风玻璃，后来KD 9168换成了倾斜的。 除了车头之外，另一部分是巨大的半挂车。当时Scammell总是将它们的拖车称为“载运车”，以区分他们的铰接半挂车和传统拖钩全挂车，这两种车在那个时候很常见。这一传统源于二十世纪20年代的道路税法，一直延续到了二十世纪50年代。 100吨载运车有两种规格，较小的用于65吨载荷，较大的适用于100吨。两车的主要部件相同，100吨者通过增加轴数来提升装载能力。载运车托架有两个箱型截面边梁，通过销钉螺栓连接到铆接鹅颈式牵引架的侧板上。牵引架所需的巨大力量来自侧板之间3英尺的横管，拖头和挂车通过一个六英寸球铰连接。 65吨载运车轴距为50英尺（约15米），有两个同轴线车轴和四个实心轮胎。这些车轴安装在托架后部的大尺寸耳轴上。它们可以在沿垂直轴线自由摆动，可以通过一个类似船舶舵轮的大尺寸垂直转向轮操纵，由一名转向工负责操作。最初只为转向工提供了一个操作平台，但很快就装上了防护木屋——先是在拖车的左后方装了一个侧边敞开的小屋，可以探出来操作安装在中间的转向盘，后来换成了一个与车身同宽的全封闭的舱室，四周都有窗户。在运输超长物件时，舱室可以卸下来。 对于这么大的车辆来说，驾驶员、转向工之间的清晰沟通至关重要。它们之间的距离是24米，为此安装了一部Alfred Bell Admiralty 型电话通信系统。当舱室需要拆除时，通过哨子来交流。 车辆的轴距达到50英尺，总重量超过100吨，再加上那个年代路面也不平整，离地间隙也是个无法回避的问题。通过在托架和鹅颈连接处安装液压油缸，比较好地解决了这个问题。采用手动飞轮双缸泵，可以用液压缸来升降托架。 液压缸在最大行程时，可将前部抬高15英寸（约0.38米），能增加8英寸（约0.2米）的离地间隙。当顶部空间不足时，还可以将托架降低12英寸（约0.3米）。 此顶升系统也可以在驱动轮陷车时使用，这在当时是常有的事儿。通过提升托架并将其放置在支撑上，然后单独操作车头，将钢板放置在驱动轮下，然后托架降低便可以继续行驶。 100吨拖车与65吨的完全相同，额外能力通过增加第二对车轴获得，车轴加装在托架和原来的65吨转向轴之间。这样一来转向架可承载80吨。虽然前轴是固定的，但转向架仍然可以由后轴操纵。 两个车轴的部件可完全互换，因此可以按照每次工作要求，方便地在65吨和100吨之间转换。 Scammell销售簿上的一份说明指出，65吨拖车的机械部件与100吨的完全通用，65吨转换100吨的部件供应充足。 第一台KD 9168最初交付给了M.R.S.，涂装的是M.R.S.的标志色，后来M.R.S.收购了利物浦的货运公司Edward Box，涂装亦随之改变。接着该车又加入了Pickford的车队，再后来又被埃维尔的Jack Hardwick接手，得以整修和恢复。现在，KD 9168停放在兰开夏郡Leyland的英国商用车博物馆。 销售簿上也有关于第二台BLH 21的说明：BLH 21是标准的65/100吨牵引车，80马力发动机、驾驶室和工具短平台。 BLH 21最初交付给肯特郡达特福德的H.E.Coley——但涂装的是Metallic Ore生产公司的标志色，后来转手给Hay码头和货运公司所属的Norman E Box，再后来它加入了Pickford的车队，据说现在为Rush Green汽车公司所有。 通过比较Scammell的销售簿，你会发现很有意思，在第二辆100吨车订购时，公司还没有研究过M.R.S.最初提出的概念。这说明Scammell公司对工程总监Percy Hugh和设计师Oliver North这两个人很有信心，相信他们能够造出载重量是其当时最大车型4倍的卡车。 此外，这两辆车的成本也相差巨大，到现在也不知道确切原因。 BLH 21（第二辆）的4900英镑应该是当时最大号车型Scammell的真实成本，当时Pioneer车型的成本是2000英镑，Pioneer军用牵引车是2800英镑。而M.R.S.为第一辆支付的475英镑在1930年只能购买一辆Dennis或Albion 40cwt卡车。 口头流传的说法是，M.R.S. 对于卡车开发和最初建造成本的降低有所帮助，这最终体现到了价格上。抑或，这是达成的交易的一部分，允许Scammell将按照Marston的想法造出来的卡车卖给后者的竞争对手。 能够成为该车的唯一运营商，对M.R.S.来说将是巨大的优势。还有一个问题是，H.E.Coley怎么会对此车如此了解，有信心在第一辆车开始制造之前投资近5000英镑订下第二辆。 虽然这辆100吨车是为了运输Kitson的火车头而打造，但KD 9168最初拉过一个非常特殊的物件——一艘25吨、56英尺长的舰艇，由Harland&Wolff的Bootle工厂为皇家空军建造，霍恩比区通往利物浦码头的一条1.5英里的道路，边上站满了人，因为在1930年，这算是一个大动作。 从1943年开始，KD 9168的常规工作是将2-8-0型火车头从Newton-le-Willows运到利物浦的Gladstone码头，这些火车头重75.5吨，长37英尺11英寸（约11.6米），宽10英尺4英寸（约3.1米），高14英尺1英寸（约4.3米），这些机车是由Vulcan Foundry 公司为当时的英国供应部制造，运输目的地是捷克斯洛伐克、波兰、南斯拉夫、卢森堡。到1946年，这些超限火车头的运输量超过了80台。码头上专门铺设了轨道用来卸下机车，Edward Box车队中的Pioneer卡车负责在卸货时牵引控制机车，使其到达指定位置，再由起重机装船。 BLH 21的第一次出征是为康沃尔郡圣奥斯汀的Metallic Ore Production公司运送一台破碎机。很可能H.E. Coley购买BLH 21完全就是为了这个工作，驾驶室上印着Metallic Ore Production公司的名字，不过是手写的，不符合当时移动广告的新标准。之后BLH 21好像很快就归属于Norman E Box公司了。由于当地没法吊装那台破碎机，所以载运车就作为其基础留在了现场，没有Scammell公司制造其替代品的记录。1930年，迪勒姆的起重机公司为Pickford生产了一辆110吨的挂车，并在当年冬天交付。1930年初，在Pickford接管了Norman E Box之后，BLH 21就涂上了前者的标志色。 虽然BLH 21造出来的时候是半挂车，但为了能与当时大多数蒸汽动力的Box车队配套，很快就将其改装成牵引杆的结构，这样就减少了主车上的负载。根据不同作业要求，改装后的车辆可以作为常规半挂车或牵引杆挂车使用。 作为牵引杆挂车使用时，BLH 21在起步时车头常常会翘起来，所以人们就给它取了个外号叫“跳跃的莉娜”，以后大家就一直这么称呼它。 位于伦敦大理石拱门附近Cumberland酒店的主梁是由BLH 21运输的，这两辆100吨车都运送过不同寻常的东西，其中有一次是搁浅的85吨鲸鱼。 1943年12月，“跳跃的莉娜”接到了一个艰巨任务——三台重100吨的242千伏变压器要出口到俄罗斯，需要把它们从拉格比的BTH公司运至曼彻斯特码头。由于是冬天，即便是与之前的Norman E Box的蒸汽卡车联合成双车头牵引，也是用了10天才走完全程。 1951年，BLH 21将一辆Vulcan柴油机车从Newton-le-Willows运到伦敦参加不列颠节。 1935年12月，KD 9168还运送过一个165吨的钢锭模，从Brightside铸造和工程公司送到英国钢铁公司的Vickers工厂，这两个地方都在谢菲尔德，装车用了3个小时，运输平均速度为每小时2英里，这也是两辆百吨车拉过的最重的货物。 到1953年退役时，这两位公路运输“巨人”的工作时间都已经超过了二十年，这充分证明了它们的强悍实力，还有其设计者Percy Hugh和Oliver North的高超水平。而且，BLH 21的挂车一直在 Pickford车队使用到上世纪60年代。二十世纪50年代初期，Foden和Pacific生产了它们的100吨卡车，在此之前，KD 9168和BLH 21一直是仅有的两辆真正具有100吨运载能力的卡车，而不需要用双车头或三车头牵引。 虽然KD 9168、BLH 21两台百吨车凭实力占尽了风头，但还有第三辆Scammell的存在。它是一辆精制的1：10 Meccano模型，由电动马达驱动，带有一个16轮牵引杆挂车。此模型专门为一个特定的运输任务而造，此任务可能要由BLH 21承担，因为它配置了一个牵引杆，要运送的物件是一根99吨大尺寸预制钢梁。 该模型用于确定转弯时的合适路线，并通过比例图确定路线是否切实可行，确定正确路线之后，就用粉笔作出标记，为驾驶员和转向工提供行驶依据。 不过，即使如此周密的前期规划也出现一个大问题，因为没有考虑到为数众多聚集在一起看热闹的人，当车开过来时，粉笔标记已经被踩的什么也看不见了，能够顺利完成运输任务，确实也仰仗了车组操作人员的高超水平。不过在转弯时，必须要由一辆蒸汽汽车在侧方用绞盘拉住挂车。 。。。 到今天，两辆百吨车问世已经九十余年，但这两个老家伙当年对于重型运输行业的影响之大，在动力强悍、身形壮硕的无数后辈中，鲜有可匹敌者。
2022年，KD 9168状态不错（前一阵子在拍卖，可有人接手？） |
